中国能否自建京沪高速线万芳

中国能否自建京沪高速线

凤凰卫视8月13日消息：中国外长李肇星与日本外相川口顺子就京沪高速铁路交谈时，川口顺子说“如果高速铁路项目中新干线能够被采纳，日本准备提供政府民间一体化的合作，希望中方对此积极探讨。”而李肇星则“高度评价日方的热情”，但又说“尚未决定采纳哪一项技术”。

而据《中国商业周刊》昨天引述有份参与这项价值一百六十亿美元工程的铁路专家沙书立（译音）表示，当做最后决定时，我们的着眼点会是如何发展自己的技术。中国研究高速铁路技术已经有十年，因此我们相信有能力肩负这项重任。不过沙补充道，除了使用自己的技术外，他们也会辅以入口的设备。

多年担任铁道部京沪高速铁路可行性论证专家组成员，参与了法国、德国、日本等高速轮轨技术转让谈判的北方交通大学萨殊利教授认为京沪高速铁路应当用最先进的技术，高速轮轨技术中法国的控制系统，德国的牵引动力系统、日本新干线的管理和维修，都是世界一流的，都可以引进为我所用。通过逐步国产化，形成以“中华之星”为主的中国高速轮轨技术。京沪高速铁路不会仅用某国技术，更不会受制于某国技术。京沪高速铁路已经论证了9年，方案基本成熟，下一步可以先建一段试点，边建边完善设计论证。

《人民日报》昨天的评论员文章也指出，无论在甚么情况下都要紧紧抓住经济建设这个中心，「发展」是执政兴国的第一要务，搞好建设，一心一意谋求发展，不断增强中国的综合国力，为战胜各种困难和风险提供雄厚的物质技术基础。

卧薪尝胆提升技术

由于京沪走廊是中国经济最具活力地区，GDP约占全国的40%，从地理上看也是链接京津唐、长江三角洲两大经济区的枢纽，此线的客运、货运一直非常繁忙，目前的铁路运量已经饱和，分流客货的京沪高速铁路项目势在必行。列车运行时速200－240公里为准高速，时速250公里以上为高速。铁道部在国家有关机构、世界银行的配合下，对京沪高铁项目进行了10年的研讨，并且在1997、1998年左右，完成了初步设计，主张以时速300公里的轮轨高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁(目前京沪列车最快时速160公里)，只待政府最后批准。

1999年4月26日，铁道部把广深电气化改造作为我国铁路进入高速领域的第一条线路，被列为国家“八五”期间的重点工程。承建该项工程的铁道部电气化工程局在全线采用了大量具有国际90年代先进水平的新技术、新材料、新工艺。经过近8个月的商业运行，各项指标达到全优，为我国高速铁路发展和全国路网大面积提速打下了坚实的基础，但所用“蓝箭”机车的最高时速未突破240公里。

1999年8月开工建设的秦沈客运专线，可谓中国向世界高速铁路顶峰的一次冲刺。全长402公里的秦沈铁路是中国率先建设的第一条准高速铁路，建成后运营时速在200公里以上，被誉为中国第一路。

2003年，承担秦沈铁路高速试车任务的“先锋”号“子弹头式”电力机车第80次试车结果表明，中国列车最高时速可达到280公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，跻身世界高速铁路先进国家行列。

意蕴深远的技术层面

为了争取到京沪高速铁路工程合约，日本政府不惜千方百计进行游说，还承诺如果日本公司真的中标，日本可以向中国政府批出低息贷款。然而对中国政府而言，这项工程除了经济利益之外还有日本侵华造成中国人民难解心结的政治考虑，目前已经有超过八十万人在网上联署反对把京沪铁路的工程合约批给日本公司。不过沙表示，民间虽然有反日情绪，但领导层的考虑仍以技术层面为主。

日本新干线技术的特点是系统性、综合性，既包括车辆生产技术，也包括线路维修、安全与运用能力等管理技术，可以说如能拿到京沪高速铁路订单，日本今后10年不愁没有工作。日本经济学家还看到，京沪线有种样板与示范的功能，如果该线一旦采用新干线的轮轨技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北京-香港线(2500公里)、哈尔滨-大连线(940公里)、徐州-宝鸡(1030公里)等。

北京通往上海的京沪高速铁路工程合约究竟花落谁家，是日本、法国、还是德国，现在还未见分晓。但根据内地媒体引述专家消息指，中国很大可能放弃采用日、法、德技术及设备而自行建造，希望藉此提高中国的铁路技术水平。

就中国的技术层面而言，轮轨高速技术除了少部分设备之外，大部分都可以国产，而且和普通铁路一样，可以联成网络，相互之间可以兼容，也便于随时扩容。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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